Brzina je krajem 19. veka postala najvažnije merilo za poslovni prestiž u pomorskom svetu, a snaga parobroda koju je razvijala ondašnja tehnologija zahtevala bi na antičkoj galiji 117.000 veslača. Umesto njih, cenu napretka i trke s vremenom plaćali su ložači ubacujući tone uglja u kotlarnicama, koje su zbog nepodnošljivih uslova lekari nazivali „pećinama za mučenje“ i upozoravali da mali broj ložača koji redovno rade živi duže od dve godine otkad se zaposli.
Kada je parobrod „Oušanik“ u novembru 1889. uspeo da preplovi od Jokohame do San Franciska za 13 dana i 14 sati, to je bilo za sedam sati brže od rekorda koji je do tada držao parobrod „Arabik“, ali samo godinu dana kasnije, parobrod „Kina“ je prešao istu destinaciju za 12 dana i 11 sati. Poslednjih decenija 19. veka brižljivo su se beležili svi najbrži prelasci između glavnih luka, a rekordi koje su brodovi osvajali objavljivani su u novinama i specijalnim almanasima. Te informacije su bile od velikog značaja za pridobijanje putnika, posebno onih imućnih, kojima je zbog posla ili drugih razloga bilo veoma važno da što pre stignu na odredište i bili su spremni to i da plate.
Brzina je postala najznačajnije merilo za prestiž u pomorskom svetu, iako je umanjivala komfor jer je veća brzina donosila i veću buku i vibracije po čitavom brodu. „Bolje je uživati udobnost sedam dana nego se mučiti pet“, negodovao je jedan zaljubljenik u stare brodove 1890. godine, ali takav stav je bio izuzetak u doba kada je i na okeanima krenula bitka za uštedu vremena.
Konkurencija je bila najveća na severnoatlantskim linijama, gde se obavljalo najviše poslova, pa je brod koji najbrže pređe okean dobijao „Plavu traku Atlantika“. To je bila samo počasna titula, ali su je parobrodske linije veoma priželjkivale jer se mogla dobro unovčiti preko putničkih novčanika. Zato, kada bi neka parobrodska kompanija osvojila pomenutu titulu, konkurencija je odmah nastojala da napravi još brže brodove. Tim povodom, „Skribnes magazin“ je pisao 1891. godine kako je konstruktor brodova „danas suočen sa konkurencijom kakva u prošlosti nije postojala i uši mu bruje od vapaja za većom brzinom, koja prelazi granice o kojima se samo pre nekoliko godina nije ni sanjalo“.
Trebalo bi upravu poslati u kotlarnice
Onovremena tehnologija razvijala je snagu koja bi pomutila um ranijim generacijama prekomorskih putnika: 19.500 konjskih snaga tadašnjeg uobičajenog velikog parobroda odgovaralo bi antičkoj galiji sa 117.000 veslača. Za to su parobrodima bile nužne ogromne količine uglja, pa je pomenuti rekorder
„Oušanik“ trošio 58 tona pri redovnoj brzini plovidbe, a kada plovi punom parom bilo mu je potrebno i 70 tona uglja dnevno. Ova cifra je bila ekonomična u poređenju sa nekim parobrodima koji su konstruisani kasnije, kao što je „Avgusta Viktorija“, koja je sagorevala u proseku 220 tona uglja dnevno. Ugalj je trebalo ubacivati velikom brzinom, pa su na parobrodima ložači imali ulogu kao nekada veslači na galijama, ali su delili i njihovu mučnu sudbinu usled iscrpljujućeg posla.
Ugalj je skladišten u kotlarnici, koju su u žargonu zvali ložište, a nalazila se u najdubljem delu broda. Prema pisanju „Njujork tajmsa“, tu se mogla videti dramatična cena koju je zahtevala posvećenost brzini. „Bilo je to tamno mesto koje su osvetljavale samo lampe sa tavanice, vazduh je bio nepodnošljivo loš i smrdelo je na sumpor. Pred dugačkim redovima vrelih peći, goli do pojasa i kože pocrnele od ugljene prašine desetine ložača su neprekidno ubacivale ugalj“. U tekstu se navodi kako je većim i bržim brodovima bilo potrebno više kotlova da prenose paru u brodske motore, što je iziskivalo još više peći i zbog čega je u ložištu bilo još toplije. „Temperatura je u tom prostoru dostizala 54 stepena, a ne tako retko i 75 stepeni Celzijusa. Za vreme četvorosatne smene i same gvozdene lopate bi se ugrejale toliko da su ostavljale plikove na rukama ložača, kroz koje je u njihovo telo upadala ugljena prašina“, opisuje reporter „Njujork tajmsa“.
Svaki ložač je dnevno ubacivao u proseku po dve tone uglja, ali kada je bila potrebna vanredna brzina, radili su doslovno dok ne padnu. Posle plovidbe novog parobroda „Mažestik“ u kojoj je osvojio „Plavu traku“, novine su izveštavale da su ložače morali da iznose iz kotlarnice jer su se onesvešćivali od vreline. Postizanje što veće brzine po svaku cenu nije bilo motivisano jedino osvajanjem počasne titule koja je donosila prestiž pa time i novac, već se dešavalo i da uprava forsira da njen brod stigne na odredište pre predviđenog roka samo na zahtev jednog putnika, koji je, naravno, bio visoko rangiran na društvenoj lestvici.
Komentarišući ovakve slučajeve, stručni časopis „Endženir“ je pisao 1890. godine da je „takva praksa sramotna i krši sva pravila poslovnog morala“. Stoga, autor teksta između ostalog preporučuje: „Trebalo bi da svako ko ima veze s upravljanjem parobrodom provede samo jedno putovanje radeći u kotlarnici. Nakon toga, ne bi se tako lako istrčavao da udovolji nekom nezajažljivom putniku. Što je brzina veća, to su uslovi u ložištu gori i prelaze granice koje ljudi od krvi i mesa mogu da podnesu“.
Čovek u moru
Po pravilu, ložači su radili četiri, a potom se odmarali osam sati, pa opet sve od početka i tako tokom celokupnog putovanja. „Na kraju smene otišli bi na palubu da udahnu svež vazduh, a tamo među putnicima u blistavom lanu i belom muslinu stajali su zasebno u radnim kombinezonima, tamnim flanelskim košuljama i tamnim čizmama: iscrpljena, ćutljiva, neraspoložena bića što trepću zaslepljena dnevnom svetlošću. Nigde na svetu nije tako velika razlika između bogatih i siromašnih i tako jasno izražena kao na palubi luksuznog parobroda“, isticao je u još jednom tekstu kritički nastrojeni „Njujork tajms“.
Kao i rudari, ložači su obavljali ubistven posao. „Ugalj, izvor života u našem veku, povezuje rudare i ložače u beznadežnom krugu bede i bolesti“, upozoravao je doktor Hobart Ejmori Her s Pensilvanijskog univerziteta u svojoj knjizi s provokativnim naslovom „Novi i drugačiji oblici bolesti, nastalih zbog napretka civilizacije u drugoj polovini veka“, koju je objavio 1886. godine. U njoj za ložače kaže: „Ne treba se čuditi što se ovi ljudi, s obzirom na to da rade u utrobi broda, opkoljeni vatrom i s oskudnom ventilacijom odozgo, skidaju do pojasa i praktično kupaju u znoju, a kad završe, odu na palubu da tamo dođu do svežeg vazduha i možda do smrtonosnog hlađenja organizma. Smrtnost među tim ljudima je zastrašujuća. Pisac ovih redova je čuo od brodskih lekara da mali broj ložača koji redovno rade, živi duže od dve godine otkad se zaposli“.
Medicinski časopis „Lanset“ je još 1860. nazvao ložište „pećinom za mučenje i rasadnikom bolesti“. Ložači su bili podložni toplotnim udarima, grčenju mišića (u to vreme poznatom kao „ložačka bolest“), reumatizmu, upali pluća i plućne maramice, zapaljenju sluzokože i mnogim drugim bolestima. Živeli su u svetu punom ugljene prašine koja im se taložila u plućima. S vremenom, mnogi ložači, kao i rudari, počinjali su da pate od hroničnog kašlja. Takvi oboleli, prema medicinskom zaključku iz tog doba, „otežano dišu i kratko žive“. Pri autopsijama je otkrivano da su im pluća bila puna crnih mrlja i ličila na staru kožu, a kasnije će se ta bolest nazvati „crna pluća“.
Plućna bolest predstavlja iscrpljujuću, dugotrajnu smrt. Druga, „profesionalna“ smrt među ložačima bila je kratkotrajnija, ali ne manje dramatična. Nije bila retkost da svakodnevna izloženost izuzetno viskoj temperaturi kod ložača izazove delirijum, pa bi izjurio na palubu i bacao se preko ograde u vodu, vođen jedino željom da se oslobodi nepodnošljive vreline. Ako bi se povik „Čovek u moru!“ začuo na vreme, kapetan bi poslao čamce za spasavanje po davljenika, ali retko bi uspeli da na vreme stignu do njega jer je on bio slab, a parobrod se kretao prebrzo.
Zorica Žarković
