Foto: Facebook MUNZ
O borbi novozelandskih lučkih radnika protiv privatizacije, pogodovanja korporacijama i uvođenja anti-sindikalnih mjera - u čemu često sudjeluju i nominalno socijaldemokratske vlade
Proces automatizacije velikih svjetskih luka, koji se uz više ili manje intenziteta odvija već pola stoljeća, gotovo je bez presedana u povijesti. Privatnim zakupom javnih zemljišta u lukama i gradskim zaleđima omogućena je neometana izgradnja različitih vrsta automatiziranih terminala i skladišta čija svrha je bila što brža cirkulacija roba po zakonima just in time logistike. Kako bi takav koncept logistike zaživio u punini, odnosno kako bi privatne korporacije bile u stanju što efikasnije izvlačiti profit, bilo je nužno ukloniti sve “zastoje” u lukama i okolnim skladištima na koje se potencijalno moglo naići, a to se u praksi odvijalo sklapanjem ugovora s gradskim firmama, koji su im išli na štetu, i nizom antisindikalnih mjera. Europske luke poput Marseillea i Genove definitivno su po intenzitetu najviše nastradale od takvih trulih javno-privatnih partnerstva; u tim lukama upravljačka prava vrši i više od triju korporacija, a lokalna zajednica pritom ima vrlo male ili nikakve koristi. Međutim, ti pogubni procesi se ipak nisu toliko provukli u sve dijelove svijeta. Jedan od dokaza je – luka Auckland u Novom Zelandu
Luka Auckland na autopilotu
Razvoj novozelandskog pomorsko-industrijskog klastera u posljednjih 40-ak godina uvelike je pratio liniju susjedne Australije; laburistička vlada premijera Davida Langea iz druge polovice 80-ih godina prošlog stoljeća započela je s fleksibilizacijom tržišta i privatizacijom javnog sektora, a nakon nje nacionalistička vlada Jamesa Bolgera istu tu ekonomsku politiku nastavila zdušno razvijati. Posljedica toga bilo je srozavanje registra brodova u internacionalnoj plovidbi, a koji je zabilježio pad s 35 na njih tek nekolicinu koji plove pod novozelandskom zastavom. Osim toga, kabotaža između domaćih luka danas je u potpunosti prepuštena stranim brodarskim korporacijama. No, 2017. godine taj proces se nakratko prekinuo; nakon niza masovnih radničkih štrajkova i podrške šire lokalne zajednice nakratko je odgođena privatizacija najvažnijeg resursa novozelandske ekonomije.
Naime, luka Auckland djeluje pod krovnim konglomeratom u kojem su još luke Northport i Tauranga. Za jednu otočnu državu konglomerat je vrlo važna strateška točka; kroz njega godišnje prođe oko 280 milijuna tone robe, što čini 55 posto ukupnog novozelandskog uvoza. Ipak, ono što je daleko najvažnije u čitavoj priči jest to što je kompleks i dalje stopostotno u vlasništvu grada, što je - ako zanemarimo kineske luke – danas svakako rijedak primjer. Uostalom, sam Zakon o lukama (Port Company Act) iz 1998. godine izrijekom nalaže da upravljačka prava u lukama može vršiti isključivo tijelo javne vlasti. Međutim sve veći rast kontejnerskog prometa (2017. i 2018. godini bilježio je rast za 5 odnosno 2,2 posto) iziskuje proširivanje dubine gaza u luci. U prošlogodišnjoj strategiji, koju je izradila grupa za logistički menadžment Sjevernog otoka, predviđaju se radovi na jaružanju, ali i reforma čitavog lučkog kompleksa kao što su: proširenje luke Tauranga, novi vezovi za kruzere na doku Waitematā u luci Auckland te spajanjem istih s lukom Northport izgradnjom dodatnih transportnih čvorišta i željezničkih tračnica.
Luka Auckland, Foto: Pixabay
No strategija ipak ima jednu uvjetnu klauzulu. Naime, ako javna tijela ne pristanu na uvjete koje iziskuju privatne korporacije, predlaže se pokretanje postupka putem kojim bi se izmijenio članak Zakona o lukama čime bi korporacije dobile pravo da mogu otkupiti većinu dionica i preuzeti upravljačka prava u novozelandskim lukama. Ovakva pogubna strategija po javno dobro jest, naravno, samo logičan korak dalje s obzirom na tendenciju privatizacije čitavog pomorskog sektora, no ono što ubada u oči jest da je ostvarena upravo uz supotpis vlade koja inače figurira kao progresivna - vlade laburističke premijerke Jacinde Ardern.
Laburisti – socijaldemokracija na papiru
Počeci prvog mandata laburističke premijerke Jacinde Ardern djelovali su kao pravo osvježenje u pustinji oronule i idejno osiromašene zapadne socijaldemokracije. Ambiciozni projekti kojim se nastojalo riješiti pitanja poput socijalne depriviranosti, obiteljskog nasilja, kvalitetnog stanovanja, inkluzije LGBTIQ zajednice i domorodačkih Maora plijenili su pažnju svjetskih medija. No implementacija tih politika u praksi u najmanju sugerira da se Laburisti - ali i Ardern koja je svoju političku karijeru započela kao vježbenica u uredu Tonya Blaira - ipak nisu nedvosmisleno ogradili od “trećeputaške” socijaldemokracije. Nagodba o minimalnoj plaći (Fair Pay Agreements), kojom je koalicijska vlada sastavljena od Laburista, Zelenih i umjereno-desne stranke New Zealand First nastojala omogućiti radnicima i sindikatima da ojačaju institut kolektivnog pregovaranja i gustoću sindikata u svim novozelandskim privrednim sektorima, već je nakon nekoliko mjeseci povučena, dok je socijalna naknada podignuta tek za 3 umjesto obećanih 47 posto.
Nagovještaj velikih infrastrukturnih projekata - zero carbon željeznice u Aucklandu i glavnom gradu Wellingtonu te državno poticane stanogradnje (KiwiBuild) - također se ni približno ne odvija onako kako bi trebalo. Iz svega toga proizlazi da se kod tamošnjih Laburista svakako naziru naznake kejnzijanskih politika, ali istovremeno za jednu socijaldemokratsku opciju izražavaju duboku kontradiktornost. Čak i na vanjsko-političkom planu vlada nije otišla u smjeru da zaštiti domaću industriju budući da osnovica vanjske politike nije protekcionizam već slobodno-trgovinski sporazumi sa SAD-om i Ujedinjenim Kraljevstvom. Gromoglasna šutnja oko esencijalnih radnika u jeku pandemije, kao i nedavna odluka da se plaće radnika u javnom sektoru ispod cenzusa od 60 000 dolara godišnje neće podizati sljedeće tri godine i pratiti povećane troškove života, još je jedan primjer približavanja koalicije prema političkom centru. Sve navedene politike itekako su imale odjeka u sektoru lučke infrastrukture.
Sve češće ozljede na radu i troje preminulih radnika u luci Auckland nagnalo je Sindikat pomoraca Novog Zelanda (Maritime Union of New Zeland) da početkom lipnja 2020. godine pred aucklandskim gradskim vijećem predloži pitanje odgovornosti izvršnog direktora Tonya Gibsona, koji je direktor te gradske kompanije još od 2011. godine. Osim toga, u zahtjevu je napomenuto da se privremeno obustavi projekt automatizacije luke dok se ne riješe te ozbiljne poteškoće s pretovarom robe. Iako je gradonačelnik Aucklanda Phill Goff obećao provesti žurnu istragu, ona dan danas nije okončana. Kako gradske službe nisu pravovremeno reagirale, 13. travnja ove godine radnici su odlučili organizirati štrajk tražeći smjenu direktora.
Štrajk lučkih radnika 2017. godine, Foto: Facebook MUNZ
Izostanak reakcije uprave luke samo je dio šire antisindikalne kampanje. Još od 2012. godine uprava pokušava omogućiti lakše otpuštanje radnika porastom zapošljavanja putem ugovora na određeno, dok je postalo normalizirano protuzakonito zapošljavanje lučkih radnika da rade posao na brodu, što je inače protivno ITF standardima. Okružni sud u Aucklandu je kompaniju već osudio na plaćanje 540 000 dolara odštete obiteljima oštećenih radnika zbog toga što radni uvjeti u luci nisu bili usklađeni s odredbama Zakona o zaštiti na radu (Health and Safety at Work Act). Osim toga, vijeće Aucklanda je priopćilo da kompanija dio dobiti kojeg je ostvarila nije uopće reinvestirala natrag u gradski proračun, što znači da predstoji i službena istraga o potencijalnim malverzacijama izvršnog direktora. Šutnja novozelandske vlade na ovakve malverzacije još je više zabrinjavajuća, a premijerka u sada već dva mandata nije našla shodnim podržati radnike.
Luke kao pomorsko dobro
Nesreće na radu zbog prisilne automatizacije postoje još otkada su u njujorškoj luci početkom 70-ih godina prošlog stoljeća godine prvi put kranovi zamijenili klasični roll on – roll off utovar i pretovar robe. Eksplozija amonijevog nitrata koja je sravnila sa zemljom luku Bejrut prošlog ljeta simbolički je odjeknula i u ostalim ovećim svjetskim lukama te nagnala njihove lučke uprave da ozbiljno preispitaju način na koji se skladišti i održava potencijalno opasan materijal.
Hrvatske luke srećom, ili nažalost, ovisno s koje strane gledamo, nisu na kolosijeku velikih svjetskih lanaca opskrbe. Koncesije na pomorskom dobru vrše se uglavnom zbog potreba nautičkog turizma, odnosno vezova za kruzere i marine. Dva najveće kontejnerska terminala – onaj pločanski i onaj na Brajdici u riječkoj luci – ne konkuriraju ni približno koperskim i tršćanskim kapacitetima. Ipak, interesi kineskog kapitala za ulaganje u luku u sklopu „pomorskog puta svile“, kao i koncesioniranje Zagrebačke obale, terminala u izgradnji, od strane danskog operatera A.P.Moller-Maersk, svakako otvaraju horizonte u tom smjeru. U svakom slučaju, ozbiljna klasna borba na hrvatskim dokovima tek predstoji.
Autor: Mateo Ivčević, Radnička prava
