"Ako je Chibberova kritika važna za razumijevanje dijalektike između centra i periferije kapitalističkog načina proizvodnje, onda Campling i Colas rade upravo to isto s prostornom dijalektikom mora i kopna", piše Mateo Ivčević u svojem prikazu knjige "Kapitalizam i more" Liama Camplinga i Alejandra Colasa, objavljenoj ove godine u Londonu.
Pojam „eurocentrizam“ dosad je u društvenim znanostima izazvao burne rasprave i prijepore između raznoraznih teorijskih paradigmi. Ipak, osnovnu premisu nitko nije mogao dovoditi u pitanje – društvene znanosti previše su naglasaka stavljale na specifičnosti i posebnosti Europe kao generatora razvoja kapitalističke modernosti, dok su perspektive i povijesti naroda Azije, Afrike i dviju Amerika uglavnom ostavljene u debelom zaleđu. Na temelju tih diskrepancija, u akademskim krugovima, najčešće na području književnosti, postepeno su rasli postkolonijalni studiji. Najznačajniji predstavnici tih struja, subalterni, smatrali su, pojednostavljeno govoreći, da određene „europske“ teorijske koncepte uopće ne možemo primijeniti na istočna društva. Marksizam je u tom kontekstu postao kolateralna žrtva; nastala je distinkcija između „pravog“ kapitalizma koji je iznjedrila europska buržoazija i vladavina prava, kao i onog „nepravog“ na Istoku koji je, tobože, dijametralno drugačiji od prvog.
S druge strane, da je ta paradigma možda previše fetišizirala posebnost kolonijaliziranih naroda – kao da samo zbog svoje opresije imaju jedinstveno shvaćanje svijeta – uvjerljivo je dokazala knjiga Postkolonijalna teorija i sablast kapitala Viveka Chibbera, profesora sociologije na njujorškom sveučilištu. Iako je prihvaćao hvalevrijedne napore postkolonijalne teorije da približi određene uvide o funkcioniranju tih društava koje se dotad nisu razmatrali, Chibber je uvjerljivo demonstrirao da sam pogled kroz kulturnu optiku ne govori puno, dok u ekstremnijim varijantama čak može biti prilično opasna politička pretpostavka. Jednostavno, iako kapitalistički način proizvodnje može poprimiti raznorazne kulturne oblike, on je u svojim postavkama svugdje isti, nebitno obavlja li, naprimjer, funkciju kapitalista dioničko društvo u Velikoj Britaniji ili, recimo, pripadnik brahmanske kaste u Indiji.
Negdje u tom intervalu na srodnoj strani spektra humanističkih znanosti mladi povjesničarski duo, Marcus Rediker i Peter Linebaugh, skovali su termin teracentrizam kako bi kolegama prigovorili da im se historicistička paradigma uglavnom centrirala oko događaja koji su se odvijali na kopnu – uključujući i povijest radničkog pokreta – dok je analiza pomorstva ostala zabilježena uglavnom u vrlo šturim fusnotama. Ipak, njihova hrestomatija nije patila od „subalternih“ nedostataka. Oni nisu tvrdili da je „pomorski“ kapital u suštini drugačiji od agrarnog ili industrijskog. Nakon nekoliko desetljeća Neptunov trozubac kojim su Rediker i Linebaugh uzburkavali „bonacu“ akademskih voda prešao je u ruke novog tima istraživača – Liama Camplinga i Alejandra Colasa. Upravo će o značaju njihove knjige Kapitalizam i more koja je ove godine izašla u izdanju londonskog Verso Booksa biti riječi u ovom tekstu. Ako je Chibberova kritika važna za razumijevanje dijalektike između centra i periferije kapitalističkog načina proizvodnje, onda Campling i Colas rade upravo to isto s prostornom dijalektikom mora i kopna.
Uskrsnuće komercijalizacijskog porijekla kapitalizma?
Kada postavimo pitanje koliko je važna pomorska trgovina za razvoj kapitalizma, to već pretpostavlja da moramo iznova revidirati neke važne polemike. Jedna od tih polemika svakako je kritika komercijalizacijskog modela; prema shvaćanju Fernanda Braudela (1967) kapitalizam je oduvijek bio prisutan u trgovini i robno-novčanoj razmjeni kroz sva društveno-ekonomska uređenja, da bi se tek otkrićem dviju Amerika te velikih rezerva zlata – i posljedično nabujalom prekomorskom trgovinom – oslobodio čahure „starog društva“ i postao dominantan način proizvodnje. Međutim, za političke je marksiste takav model razvoja bio više na neosmithovskoj liniji nego na liniji klasičnog marksizma. Brennerova hipoteza (1976) nepovratno je opovrgnula takvo pojednostavljeno shvaćanje, a od debata koje su uslijedile najznačajnija je kritika Ellen Meiksins Wood koja je pitanje vratila takoreći na tvorničke postavke. Ona je, tumačeći Marxov Kapital, porijeklo kapitalizma locirala u agrarnu sferu, odnosno u specifični klasni odnos između zemljoposjednika i seljaka u Engleskoj, gdje su prvi postepeno „ograđivali“ komunalno obrađivanu zemlju i silom prilika natjerali seljake da postanu najamni radnici za potrebe vunarske industrije.
No, jesu li politički marksisti u pravu glede potpunog odbacivanja svih aspekata komercijalizacijskog modela i jesu li time previđeni neki njegovi važni uvidi? Drugim riječima, što ako su obje perspektive na određeni način validne? Upravo to jest uvodna točka knjige Kapitalizam i more. Prvo poglavlje bavi se poviješću pretkapitalističkog pomorskog trgovačkog kapitala koji se pojavio u obliku instituta commenda (srednjovjekovnog oblika ugovora između investitora i izvršitelja usluge, najčešće na području trgovine). Commenda svoje izvorište za neke autore ima u recipiranom rimskom pravu, dok je za druge referentna točka islamski kanon. Poznavale su je sve velike sredozemne luke 12. i 13. stoljeća kao što su Konstantinopol, Venecija, Genova pa čak i Dubrovnik, ali i Aden u Arabiji ili Kalkuta u Indiji. Campling i Colas uzimaju ovaj primjer zato što je takvo ugovaranje važilo kao embrij modernog dioničkog društva. Nakon toga, put ih preko Hanzeatske lige vodi prema nizozemskoj Istočnoindijskoj kompaniji koja je prvi put pravno razdvojila vlasništvo od upravljanja (karakteristično za suvremene čarter korporacije, odnosno za time charter, “ugovaranje na vrijeme“) i prema pojavi modernog financijskog sistema oličenog u Amsterdamskoj burzi.
Međutim, onoliko koliko su nizozemski trgovci mogli projicirati svoju moć na daleka prekomorska tržišta, toliko su je mogli održati jedino pomoću jake merkantilističke države. Da bi kapitalistička klasa bila u stanju diktirati tempo ekonomije potrebno je nešto više – razvoj kredita i obveznica. Početkom 16. stoljeća dvije male gradske kavane u londonskoj ulici Cornhill postale su poprište sve glasnijih žamora. Te kavane postale su mjesta u kojima su se susretali brokeri, trgovci i vagabundi koji će 1569. godine udariti pečat Londonskoj burzi (London Stock Exchange). Tijekom 17. stoljeća burza će se polagano izmjestiti u prostraniju Exchange aleju gdje će nastati osiguravajuće društvo Lloyd, a 1692. godine i istoimeni časopis namijenjen investitorima, koji u elektronskom obliku izlazi sve do danas.
Pomorstvo kao najviši stadij imperijalizma
U drugom i trećem poglavlju s malo više detalja prelazi se na historijat razvitka pomorske Velike Britanije. Poraz Španjolske armade 1588. godine ponudio je na pladnju čitavo bogatstvo kolonijalnog svijeta neutaživim imperijalističkim apetitima. Za razliku od nizozemske preteče, britanski industrijski pomorski kapital polagano je probijao barijere merkantilističke države brojnim prekrajanjima Zakona o pomorstvu (Navigation Act). Prvi nacrt zakona implementiran je već 1381. godine, no onaj koji je za taj kontekst bitan jest zakon s izmjenama i dopunama iz 1651. godine koje su engleskim brodarima izričito jamčile monopol na unutarnju i vanjsku trgovinu, čime je de facto blokiran Engleski kanal i tako onemogućena nizozemska kontrola rute prema Istočnoj Indiji.
Ako se vratimo na pitanje razvoja financijskog sustava, profesionalizacija Kraljevske mornarice ogledan je primjer zašto je to izuzetno važno kao logičan iskorak nadmetanja s merkantilističkom Nizozemskom. Naime, monetarna politika Engleske banke (Bank of England) bila je za tadašnje pojmove jedina koja je bila u mogućnosti pružiti financiranje za gotovo beskonačan rezervoar radne snage, izgradnju brodova i remontnih dokova. Upravo je zbog toga Velika Britanija uspjela izgraditi solidnu mrežu ratnih luka diljem svijeta – od Malte do Jamajke.
Foto: Picryl
Također, iz knjige možemo naučiti više o ishodišnim konceptima koje su omogućile Pax Brittanicu kroz dugo 17. stoljeće, među kojima je glavni koncept „otvorenog mora“ (Mare Liberum) prirodnopravne teorije Huga Grotiusa. Moderan koncept prirodnog prava prema kojem je privatno vlasništvo imalo status neograničenog i neotuđivog “ljudskog prava” utemeljili su Locke, Hobbes i Rousseau. S druge strane, Grotius je teoriju prirodnog prava proširio na more pa je tako branio pravo svim državama na slobodnu navigaciju. Zanimljivo je to što su ga na Kolonijalnim i Pomorskim konferencijama 1613. i 1615, na kojima je Grotius djelovao kao izaslanik nizozemske vlade, preciznije klase trgovaca, upravo engleski pravnici preduhitrili i iskoristili njegov vlastiti koncept kako bi zaštitili pravo Istočnoindijske kompanije na slobodnu trgovinu u suprotnosti s nizozemskim interesima.
Pomorci i ribari kao potklasa radničke klase
Godine 1912. britanski imperijalizam bio je u punom zamahu, a Sjedinjene Američke Države tek su se sramežljivo pojavile na svjetskoj pozornici kao najveći konkurent toj industrijskoj grdosiji podmazanoj pogonom na ugljen. Kraljevska mornarica dotad je pokorila sve svjetske oceane pa je njihov što brži prelazak bio samo stvar profita, ali i prestiža za putničke brodarske kompanije, jer se rijeka osiromašenih pripadnika europske radničke klase pokušavala domoći otoka Ellie u luci New York i tamo započeti nov život. Jedna od takvih utrka između White Star Linea i Cunard Linea postat će poprište naširoko poznate i ekranizirane tragedije. Naravno, radi se o potonuću RMS (Royal Mail Ship) Titanica i pogibelji 1500 putnika, uglavnom trećeg razreda, do koje je došlo zbog nedovoljnog broja čamaca za spašavanje. Osim tog opće poznatog primjera, ova knjiga široj javnost nudi iznenađujuće podatke poput činjenice da je zbog istog problema nastradao, recimo, parobrod Arctic 1854. godine, kao i statistiku da je daleko više mornara i ložača umiralo od plućnih bolesti ili skorbuta zbog toga što kompanije uopće nisu osiguravale adekvatne radne uvjete. Dakle, bilo je potrebno da se samoj „kremi“ društva - britanskom plemstvu i američkim industrijskim magnatima - uruši tlo pod nogama zbog bjesomučne utrke za profitom pa da se konačno kodificiraju konvencije poput SOLAS-a (Safety of Life at Sea) 1914, odnosno Konvencije o pomorcima 1915. godine.
Drugi dio knjige iznosi upravo te jezive radne uvjete u pomorskoj industriji. Kako bi ih dosljedno opisali, Campling i Colas posežu u arhiv proze s početka 20. stoljeća zato što su izvještaji novinara o problemima u brodarskoj industriji iz tog vremena bili vrlo suhoparni. Roman Josepha Conrada The Shadow Line kao glavnog protagonista gura mladog i nezrelog kapetana koji se nalazi pred etičkom dilemom: da li da pomogne posadi oboljeloj od skorbuta ili da izvrši obaveze određene ugovorom u zadanom roku. S druge strane, roman Kobayashi Takijija, japanskog komunista, The Crab Cannery Ship iz 1929. godine bavi se temom časničkog tjelesnog kažnjavanja pomoraca i ribara koje se, iako je 1915. godine postalo protuzakonito, u nekim varijantama prakticira sve do danas. Ta dva romana, između ostalog, prilično jasno ocrtavaju i klasnu podjelu na brodovima koja je gotovo nerazdvojna od nacionalne dimenzije sastava posade. Takva podjela postojala je na svim trgovačkim brodovima koji su plovili pod europskim zastavama; indijski i afrički mornari, poznati kao „laskari“ (klassies) bili su de facto kmetovi, odnosno nalazili su se pod osobnom kontrolom britanskih časnika. Istočnoeuropske ložače (uključujući i one hrvatske) slično su tretirali austrougarski časnici itd. Još jedna horor-zanimljivost koja je u mainstream historiografiji gurnuta pod tepih jest to što dječji rad, za razliku od situacije na kopnu, uopće nije bio propisno reguliran, te da su ga filantropske organizacije poput The Marine Societyja zagovarale sve do kraja 19. stoljeća.
Colas i Campling, dakako, nipošto ne zanemaruju ribare kao važan oslonac pomorske industrije. Ribari, pogotovo oni koji rade na velikim kočaricama, neopravdano su zapostavljena skupina radnika, kako u sindikalnim krugovima, tako i u lijevim političkim partijama. Međunarodna organizacija rada (ILO) je 1920. godine na godišnjoj konferenciji za pomorce okarakterizirala ribare kao „zasebnu klasu, zato što mogu biti vlasnici-upravljači ili imati poseban interes unutar poduzeća“. Na takvu direktivu nadovezala se i Konvencija o radu pomoraca (MLC) iz 2006. godine koja ih je na isti način izuzela iz prava koje uživaju pomorci. A zašto je takva praksa nedolična možemo saznati na temelju onoga što Colas i Campling definiraju kao Američko Pelagijsko Carstvo. Naime, SAD je nakon Drugog svjetskog rata stvorio internacionalni sistem industrijaliziranih ribogojilišta koji je uglavnom bio temeljen na jeftinoj radnoj snazi iz Američke Samoe i ostalih pacifičkih država. Početkom 70-ih godina to „carstvo“ polagano je počelo kopnjeti jer se pojavila konkurencija Istočno-azijskih zemalja. Uostalom, zbog toga je i kodificirana UN-ova Konvencija Ujedinjenih Naroda o pravu mora iz 1984. godine, u kojoj je državama – članicama dopušteno da se, zbog potrebe eksploatacije prirodnih resursa, mogu upisati kao vlasnice dijela otvorenog mora, odnosno onoga što je poznato pod terminom „isključivih gospodarskih pojasa“ (Exclusive economic zones).
Logistička revolucija ili dobra stara klasna borba?
Kako bi zaokružili sliku ove iscrpne studije, Campling i Colas se u zadnja dva poglavlja bave povezanošću takozvane „logističke revolucije“ i suvremenog offshore sistema poreznih oaza, odnosno „zastava pogodnosti“ (FOC). Uz stanoviti odmak od uvriježenih objašnjenja, razlog zbog čega danas imamo just-in-time logistiku i takav svjetski porezni sustav ne pronalaze toliko u fiksaciji na tehnološki proces automatizacije same po sebi, već u klasnim borbama koje su im neposredno prethodile. Dapače, kada se analiziraju postojeće statistike, onda postaje prilično jasno da su brodovi za prijevoz rasutog tereta po tonaži najzastupljeniji u svjetskoj trgovačkoj floti, a ne kontejnerski. Uostalom ni sama moderna logistika nije nešto naročito revolucionarna pogledamo li povijest kapitalizma. Slična tehnološka promjena nastupila je kada je, naprimjer, SAD zbog fordističkih dizelskih motora i kvalitetnije brodske limarije pretekao Veliku Britaniju u prekooceanskim linijama.
Naprotiv, Campling i Colas kao odgovor na kompleksno pitanje zašto danas kontejnerski brodovi imaju glavnu riječ u alokaciji gotovih proizvoda i sirovina nude nekoliko prihvatljivih odgovora: prvo, u knjigama narudžbi europskih brodogradilišta nastao je spekulativni „mjehur“ zbog abnormalnog porasta potražnje nakon naftne krize, pa su naručivanjem omanjih kineskih kontejneraša europski brodari nastojali dijelom amortizirati taj šok. Drugo, gradnjom terminala mogli su potkopavati jake sindikate lučkih radnika i pomoraca, i treće, konkurencija s azijskim brodarima potaknula je utrku u inovacijama kako bi što brže mogli plasirati narudžbe koje su iziskivali veliki trgovački lanci.
Nautički turizam, porezne oaze i njihova veza s klimatskim promjenama
Rapidan porast svjetske trgovačke flote sasvim sigurno je ostavio nezanemariv trag u ukupnoj slici globalnog zagrijavanja. Prema šturim procjenama svjetski pomorski sektor doprinosi oko 3 posto ukupne emisije CO₂ u atmosferi, što je otprilike kao cijela jedna Njemačka. S druge strane, bilo kakve fiskalne politike s ciljem dekarbonizacije pomorskog sektora, barem ako žele imati odjeka, morat će udariti u samo srce problema – industriju luksuznog nautičkog turizma. Treba imati na umu da mega jahte nisu samo neki bogataški hir, kao što šeici naručuju pametne telefone izrađene od dijamanata, već itekako mogu imati funkciju mobilnog biznisa, ali i biti u službi pranja novca. Colas i Campling to objašnjavaju na primjeru jahte ruskog mogula Andreja Meljničenka u vrijednosti od 360 milijuna dolara čija je EuroChem grupa bila odgovorna za ispuštanje otrovnog fosfora u rijeci Laga. Meljničenko je, naravno, prepisao poslovanje svoje tvrtke na jahtu i time izbjegao državne sankcije. Dakako, ruski moguli nisu iznimka, slične stvari mogu se naći i kod direktora naftnih kompanija poput ExxonMobila i Chevrona.
U prilog činjenici da se takvi oblici poreznih i poslovnih malverzacija moraju pod hitno rješavati dovoljno govori najnoviji izvještaj s UN-ovog Međunarodnog panela za klimatske promjene (IPCC) s poprilično uznemirujućim vijestima; ako svijet ne želi da se prosječna temperatura podigne za 1.6 Celzijusa više od predindustrijske razine, potrebno je da se do 2030. godine prepolovi emisija stakleničkih plinova. Čitatelji kojima već i ovaj IPCC-ov izvještaj izaziva tjeskobu možda bi trebali „preskočiti“ zadnje poglavlje knjige Kapitalizam i more u kojem se spominje da je za oceane već odavno prekasno. Oni, u odnosu na atmosferu, mogu apsorbirati 50 puta više ugljikovog dioksida i imaju 1000 puta veću stopu zagrijavanja. Osim toga, znanstvenici su zabrinuti da će u narednim godinama slabljenje Golfske struje i povlačenje grenlandskog ledenjaka utjecati na sposobnost fitoplanktona da nekako prerade višak ugljikovog dioksida, kao što je i Amazona nedavno prestigla tu kritičnu točku.
Ovim otrežnjujućim rečenicama Camplingova i Colasova monumentalna studija završava. Hoćemo li te rečenice u bliskoj budućnosti, kada se iduća generacija istraživača povijesti pomorstva lati ovog važnog posla, dočekati u veselijem ili turobnijem tonu, ostaje pak za vidjeti.
Izvor naslovne fotografije: Hippopx
